Jiangsu. Si no fuera por una pantalla en medio del vagón que se vuelve testigo de la velocidad, uno no lo notaría. El tren va a 348 kilómetros por hora, como para lanzarse a competir con un auto de carreras profesional al estilo Fórmula 1. Afuera los edificios saltan uno tras otro sin que adentro se perciben el vértigo ni el traqueteo de las vías; apenas una ligera desaceleración en las curvas advierte algún cambio en la marcha.

Inaugurada el 30 de junio de 2011, la vía de tren de alta velocidad más larga del mundo construida en una sola fase conecta Pekín con Shanghái. El trayecto entre la capital china y el centro económico más importante de la costa oriental se extiende a lo largo de mil 318 kilómetros que se recorren en 4 horas 28 minutos y forman parte de la red ferroviaria de alta velocidad más extensa del orbe.

 

En total, China cuenta con más de 45 mil kilómetros de vías férreas donde los trenes pueden correr hasta a 350 kilómetros por hora. Además de las metas para extender la red de alta velocidad en la próxima década, el país tiene el objetivo inmediato de que el próximo año 95 por ciento de sus grandes y medianas ciudades estén conectadas a través de este medio de transporte.

 

El tren de alta velocidad no sólo se ha vuelto pilar del cómo se mueve China –el cuarto país más extenso del mundo y el segundo con mayor población–, también afianza su posición como símbolo del desarrollo tecnológico en la potencia asiática. El nuevo salto de innovación apunta a vehículos de levitación magnética que no llegan, pero persiguen la velocidad del sonido, al alcanzar los mil kilómetros por hora.

 

Por lo pronto se tienen las vías de alta velocidad, que no tienen nada de demérito respecto a la opción más cercana: tomar un avión. A diferencia de un viaje en un tren normal –donde el asiento no está garantizado y se pueden encontrar algunos pasajeros sentados o parados entre vagón y vagón–, en el de alta velocidad todos los usuarios tienen un lugar. Claro, éste cambia dependiendo del costo del boleto que va de “business, primera y segunda clase”.

 

En un trayecto diurno por el Pekín-Shanghái la mayoría de los pasajeros van en su lugar, sentados; algunos merodean alrededor de los baños, visitan el vagón de alimentos o se aferran al lavabo convertido en cocina donde la especialidad son las sopas instantáneas. Otros más, los adictos a la nicotina, se alistan en las puertas para ser los primeros en saltar al andén y aspirar todo el humo posible.

 

La pausa en cada estación promedia dos minutos. Tiempo en que se ve a los fumadores luchando por explotar su capacidad pulmonar. “Uuuh, uuuh, uuuh, uuuh, uuuh”; hasta cinco succiones por segundo. Algunos terminan por tirar su cigarro a la mitad para volver al tren, que ya se va y es estrictamente libre de humo de tabaco.

 

El precio para abordar este medio varía; depende de la distancia que se recorra, el horario en que se haga, la fecha en que se compren los boletos. A través de la plataforma de pagos Alipay se pueden adquirir los boletos que para el mismo día pueden alcanzar los 662 yuanes (mil 858.14 pesos) en segunda clase. Para acceder a la estación de trenes y andén –que cuentan con medidas de seguridad similares a las de un aeropuerto– no es necesario presentar ticket o pase de abordar, salvo la identificación (en el caso de extranjeros el pasaporte).

 

El tren de alta velocidad de China tiene su propia identidad. No es el pionero tren bala japonés que hizo de ese nombre uno de sus principales símbolos, ni es el AVE español que se mueve por la línea férrea más extensa de Europa. El tren de alta velocidad chino ha sido parte del despegue de China como potencia global, al tiempo que se ha insertado en la vida diaria de las personas; y como parte de esa cotidianidad ha logrado ser rentable.

 

De acuerdo con información consignada por agencias, la Compañía de Ferrocarriles de Alta Velocidad Pekín-Shanghái (BSHSR, por sus siglas en inglés) reportó que esta vía es rentable desde 2014, a sólo tres años de haber sido inaugurada. Las ganancias netas de la compañía que controla el Pekín-Shanghái aumentaron a un promedio anual del 39.4 por ciento entre 2014 y 2019, incluso en 2020 se mantuvieron las ganancias.